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風の行方とハードボイルドワンダーランド

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廃線のすすめ

JR各社の地方路線が赤字であることは国民の常識でニュース以前の話かと思うが、一面の片隅に記事になっていた。

JR東日本は28日、利用者が少ない地方の35路線の66区間すべてが2019年度に営業赤字だったと発表した。路線別の収支を公表するのは初めて。

という書き出しだが、目を引いたのは「路線別の収支を公表するのは初めて」という下り。「公表」の意味がはっきりしないが、決算報告書等は非株主でも閲覧できるので、株主にも報告されていなかったのかもしれない。

日経新聞朝刊の扱い 20220729JR東日本記事

JR東日本が完全民営化されたのは20年前の2002年。一方、民営化前から営業赤字の垂れ流し状態であった訳だから、株主総会では営業赤字路線に対する実態の報告を求める意見や、経営陣の対応を質す質問もあったはずで、思えば営業赤字事業を経営陣は20年間放置していたようだ。

この機にウィキペディアを見て国鉄のおさらい。

1964年(昭和39年)日本国有鉄道として赤字に転落した。1970年代、国鉄ではストが多発、順法闘争やスト権ストなどではストというより機動隊に火炎瓶を投げるなど単なる暴動も発生した(勘違いなら陳謝)。背景にはモータリゼーションや70年代という日本社会が大きく変化していく中で、国鉄の事業が現状のままでは成立しない状況に陥っていたため、きれいごとで言えば「労使の関係が悪化」していたためであった。

80年代に入り国鉄解体の機運が高まり。1986年に国鉄民営化の法律が整う。国鉄再建監理委員会は、新会社は18万3千人体制にしなければならないとしたが、1986年4月時点で国鉄職員は約27万7千人であり、9万4千人が「余剰人員」と見込まれた。

うち、当時の国労は、1985年4月1日現在で187,592人の組合員を抱える日本最大の労働組合であり、野党の日本社会党(現社会民主党)の主要な支持母体である総評の中心的な存在でもあった。その一方、中核派や革マル派などの過激派セクトが組織に入り込み、一部セクトは公然と社会主義革命を主張していた。ヤミ休暇・ヤミ休憩・ヤミ超勤手当・カラ残業・酒気帯び勤務、服装規定違反などに代表される「民間企業ではあり得ない怠惰な労働環境や職員厚遇」が常態化していたという。

いわばシロアリの巣。

最初の分割されたJR法人はJR北海道で1987年、次がJR東日本で完全民営化は2002年。

話は冒頭の記事に戻るが、記事の意図は「収支が特に厳しい区間はバスへ転換する協議などに入りたい考えだ。鉄道最大手も経営モデルの見直しを迫られている。」ということで、これら35路線66区間の廃線を含む合理化に、ようやく手を付けるというアナウンスらしい。

国鉄時代に赤字路線がひしめいていたのが北海道、多くの路線が廃線となりバスに代替された。妻はカーリングで有名になった現北見市常呂の出身で当時は湧網線が走っていたが、民営化に伴い廃線、バス化されたので実態を多少知っている。

さて、JR東日本のHPから公表されたという資料を拝見。資料の一部の親しいエリアの拡大図だが、赤の路線が一日の乗客が500人未満、黄色が500-1000人未満という路線だ。赤のメインは飯山線、小梅線、大糸線など、上越線の水上‐越後湯沢間が赤ではなく黄色だったのが意外。湯檜曽に結構人が住んでいるからなのだろう。
20220729JR東日本在来線

具体的なデータの抜粋。飯山線の戸狩野沢温泉-津南間が最悪で、6万円の収入を得るために943万円かけている。平均通過人員は1987年と較べ91%減っているというから、むしろ放置していた経営陣に驚くべき。国鉄時代の亡霊のような雰囲気が未だに息づいているのだろう(憶測です)。飯山線沿線であればバス化することに大きな問題はないはず。

20220729JR東日本在来線データ

以前に記したが、現在京王バスの永福町-高円寺線を使っている。この路線を走っているのが座席数が10足らずで定員20名もないようなミニバス。1時間に4本走っている。これが経営であり公共交通機関の使命だろう。1時間や2時間に1本の電車より利用者にとってよほど便利なはずだ。

こちらは渋谷区のハチ公バス、座席数11、立ち席24の定員35名のバス。
20220729hachiko_bus.jpg

先の赤字路線図で唯一バス化ができないのが上越線の水上‐越後湯沢間。土合駅と土樽駅間に道がない。水上から土合までバスが出ているが、廃線となると土合から土樽駅に行きたい人を無視せざる得ない。しかし実は両駅ともほとんど人家がないうえ、両駅間を移動する人も少ないので仕方ないかな。

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